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微博特斯拉大创新：双手必须放在方向盘上的「自动驾驶」！
时间:04/02/2021 00:00
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近年世界掀起的电动车风潮，评为特斯拉一家之力并不为过。但作者提醒，其向官方主张自动驾驶功能层级维持在第二级，却用专有名词让消费者认为是真正的自动驾驶，长久下来恐将引发许多争议。
媒体报导特斯拉给加州车辆管理局的公文揭露，特斯拉的自动驾驶软体最终将会维持在「等级二(Level 2)」，不会更进一步，这等於打脸马斯克先前宣称将在2021年底实现全自动驾驶的说法，到底什是自动驾驶的「等级(Level)」？不同等级的自动驾驶有什麽不同？马斯克告诉使用者说会实现「全自动驾驶」，为什麽却告诉加州车辆管理局只有等级二(Level 2)的「辅助驾驶」呢？
双手必须放在方向盘上的「自动驾驶」！？
特斯拉(Tesla)成立於2003年，严格来说仍是「资深的美国新创公司」，为了让投资人感受到这间公司的特色，执行长马斯克在操作上有「两大」特色，那就是「胆大」和「夸大」，这一招也确实让华尔街的投资人买单，使特斯拉股价一飞冲天，一家靠卖车本业并没有什麽赚钱的公司，2020年一拆五之后，股价竟然一度上涨到9百美元，换算回来原股相当於每股4千5百美元；有「女股神」之称的伍德(Cathie Wood)旗下的方舟公司(Ark)，甚至高喊特斯拉股价将冲上3千美元，换算回来是每股1万5千美元。
利用影像处理与人工智慧进行自动驾驶运算，是学术界早在20年前就开始在做的研究题目，但是始终没有车厂敢用在实际的场景，并且宣称是「自动驾驶」；一方面因为丰田、福特这种大厂，非常在意使用者安全，也担心出事了，影响商誉赔不完。但是特斯拉是新创公司，只要「胆大」就不用怕，反正赔到最多就是公司收掉，损失的是投资人，下赌注的是消费者和用路人。
另一方面，为了「夸大」炒作话题、说服投资人公司的价值，把「辅助驾驶(Driving assistant)」命名叫「自动驾驶(Autopilot)」，却没想过，或是有想过但是不在意，一般消费者未必熟悉新科技的限制，看到「Autopilot」这种字眼，真的以为它会自己开车，所以时常看到媒体报导，特斯拉驾驶人在高速公路上歪着头睡觉，但是车子却在高速行驶，等於拿消费者的生命当赌注，在台湾最近也出现类似的事故，还好没有闹出人命。
如果出事了怎麽办？只要简单一句：车主手册有写「您必须始终将双手放在方向盘上」，问题是，必须将双手放在方向盘上，这时运作的就是「辅助驾驶(Driving assistant)」功能，怎麽会是「自动驾驶(Autopilot)」功能呢？因此就创造出了：双手必须放在方向盘上的「自动驾驶」，这种诡异逻辑的句子。
问题是，有多少消费者因为错误的认知，真的把它当「自动」驾驶、因而开上路睡觉？这种错误认知，又造成多少驾驶人和用路人的风险？这种系统就算硬要使用「Autopilot」这个字，那至少也要加上「Pseudo」称为「Pseudo autopilot」才对，大家可以查查Pseudo这个字的意思，记得P不发音唷！所以它读成「sudo」
自动驾驶分六大等级
由汽车工程师学会(SAE：Society of Automotive Engineers)定义，从辅助驾驶到完全自动驾驶，也就是汽车自动到什麽程度，定义了六个等级(Levels of Autonomous Driving)，后来成为「无人驾驶车(Driverless vehicles)」共同的使用标准。
等级零(SAE Level 0)：完全由人工操作，没有自动功能，驾驶人必须随时掌握车辆的所有功能，但是可能有基本的警告装置等无关主动驾驶的功能。
等级一(SAE Level 1)：具有一种或多种主要的自动化控制功能，但是只能单独作用，例如：电子稳定程式(ESP：Electronic Stability Program)、防锁死煞车系统(ABS：Anti-lock Braking System)、巡航控制系统(CCS：Cruising Control System)等。
等级二(SAE Level 2)：具有多种自动化控制功能，可以代替驾驶人处理驾驶环境的变化，以减轻驾驶人的负担，但是驾驶人仍然需要注意行驶环境，随时有可能需要介入控制车辆，例如：主动式巡航定速(ACC：Adaptive Cruise Control)、自动紧急煞车系统(AEB：Autonomous Emergency Braking)、自动停车系统(APS：Automatic Parking System)等。
等级三(SAE Level 3)：车辆可以自动完成部分驾驶任务，在一定条件下可以监控驾驶环境，当汽车侦测到需要驾驶人时会立即让驾驶人接管后续控制，因此驾驶人必须随时准备，以接手系统无力处理的状况，这算是无人驾驶车的开始阶段。
等级四(SAE Level 4)：在一定条件下，车辆可以自动完成所有驾驶和环境监控，在自动驾驶功能启动时驾驶人不需要介入，但是自动驾驶仅限於高速或车辆较少的特定道路上使用，这就是所谓的「在一定条件下」，也有人把这个等级称为「有方向盘」的无人驾驶车。
等级五(SAE Level 5)：在所有条件下，车辆都可以自行驾驶，自动驾驶可以在所有道路上使用，可以执行所有与安全相关的控制功能，即使没有人在车上也可以自动驾驶，也就是完全自动化，汽车不再需要方向盘、刹车、油门，也有人把这个等级称为「无方向盘」的无人驾驶车。
值得注意的是，Level 3以上的系统可以由电脑负责完成部分或全部驾驶行为，因此发生事故时，可能会被执法单位认定车厂必须负责；而Level 2以下的系统是由驾驶人控制车辆，发生事故必须由驾驶人负责，现在大家明白为什麽特斯拉给加州车辆管理局的公文揭露，特斯拉的自动驾驶软体最终将会维持在「等级二(Level 2)」，不会更进一步了吧！
特斯拉的「辅助驾驶」有那些组成元件？
我们以特斯拉最新的车款Model 3为例，它的辅助驾驶系统包含下列元件。
8颗相机(Camera)：使用安森美(Onsemi)公司的120万画素相机、画素尺寸3.75微米，它的解析度其实不高，前方3颗相机负责前方视野，主要相机探测距离可达250公尺，视野较窄；2颗相机探测距离分别为150公尺与60公尺，视野较宽。另外5颗相机负责监控车辆侧面和后方，探测距离大约100公尺。
12颗超音波感测器(Ultrasonic)：工作半径只有8公尺，它能在任何速度下稳定工作，针对车子近距离的盲点进行侦测，所谓的「盲点(Blind Spot)」就是我们坐在驾驶座上看不到车辆四周的区域，超音波感测器侦测近距离的物体是视觉系统的辅助。
1颗雷达(Radar)：大陆集团(Continental)公司的ARS4-B雷达系统，使用77GHz雷达晶片与恩智浦(NXP)公司的32位元微控制器(MCU)计算，主要用於碰撞预警、刹车辅助、碰撞缓解、自适应巡航控制等。所谓的「雷达(Radar)」是使用电磁波打到物体反射回来判断距离，由於电磁波是光速前进，光速已知，只要我们侦测电磁波来回的时间，除以二就得到行进时间，再把光速乘以行进时间就是距离了！
加州车辆管理局
由於自动驾驶车高速行驶在道路上，对驾驶人与其他用路人的生命造成重大的影响，在商品化之前的实际道路测试非常重要。是否允许自动驾驶车实际上路测试，是各地交通主管机关的职责，因此加州车辆管理局(DMV：California Department of Motor Vehicles，DMV)在2015年12月公布无人驾驶车辆规范草案，目前有大约60家公司拥有加州的自动驾驶许可证，但是持有无人驾驶车辆测试许可证的只有Waymo、Nuro、AutoX、Zoox、Cruise等公司，特斯拉一直没有在名单上。
为什麽全球销售量第一，超过50万辆具有「自动驾驶(Autopilot)」功能的特斯拉没有在名单上？因为接受监管测试，就代表测试结果可能会被公开，如果测试发生问题，对已经卖了50万辆车子的特斯拉来说，可能会面临诉讼与赔偿，或许是这个原因，特斯拉就是不想给车辆管理局监督。
特斯拉对消费者宣称，他们的车子是「自动驾驶(Autopilot)」，但是回头却对监管单位加州车辆管理局说，我们只是「Level 2」的「辅助驾驶」，这样是否可以逃避监管与赔偿责任，尚未可知；但较能确定的是，若要他们老实对投资人说，我们只是「辅助驾驶」，那投资人的热情势必就不见了！最后只能玩这种两面手法，至於会不会造成消费者误解，是不是拿驾驶人和用路人的生命当赌注？就见仁见智了！
特斯拉的「辅助驾驶」到底是那个等级？
平心而论，特斯拉的「辅助驾驶」是目前最先进的系统之一，而且有50万车主在路上，替特斯拉收集大数据、训练它的人工智慧系统，虽然特斯拉回覆加州车辆管理局的公文提到，自动驾驶软体最终将会维持在「等级二(Level 2)」，不会更进一步，实际上，它应该已经超过Level2、进入Level3的等级了！但是距离真正的「自动驾驶(Autopilot)」，还有很长的路要走。
另外媒体报导，使用者租特斯拉闯红灯撞3机车翻覆，驾驶人将这起事故归咎於「自动驾驶」，表示行驶中想测试这项功能，没想到刚开启就出事。依照当时路口的情况，如果正常启动系统，影像感测器在路口侦测到红灯，应该可以正常停下，新闻里的情况可能是使用者不熟悉操作，因此系统没有正常启动，这个只要查询系统内记录的资料，就可以确定案情，只是从这里我们就可以看出，使用者和制造商之间，对於系统定义与实际使用的认知差距。
负责任的企业家，不会拿消费者生命当赌注！
当华尔街的投资人一开始听到，特斯拉有全球最先进的「自动驾驶(Autopilot)」，就兴奋的加码投资，但是投资人的兴奋是会消退的，当Waymo、Cruise等竞争对手都在开发自驾车，投资人对特斯拉的兴奋感就会慢慢降低。
为了保持投资人对特斯拉股价的热情，最近马斯克再加码，声称将在2021年底完成「接近Level 5」的「完全自动驾驶(FSD：Full Self Driving)」软体供车主选购，甚至定义了「城市街道(City Street)」这个软体名称，意思是让原本限定在快速道路才能使用的自动驾驶，也可以在一般的城市街道使用。从「Autopilot」到「Full Self Driving」，再到「City Street」，全世界有本事利用专有名词做行销到这样极致的，大概找不到第二家公司了！
问题是，当特斯拉宣称要推出「完全自动驾驶(FSD)」时，就引起了加州车辆管理局的关切，因为这个关系到驾驶人与用路人的生命安全，要求特斯拉说明也是合理的，而特斯拉的官方回应是：在可见的未来内，大部分功能都不会变动，我们的物件侦测反应系统不会有重大改变，不会产生驾驶责任转移。在City Streets功能的最终版本，都会保持在 SAE Level 2，先进驾驶辅助功能的等级。
特斯拉自己说他们的自动驾驶软体最终将会维持在「等级二(Level 2)」，不会更进一步，那麽主管机关还能允许他们使用「自动驾驶(Autopilot)」与「完全自动驾驶(FSD)」这种字眼来混淆使用者吗？加州车辆管理局已经开始关切特斯拉的行为，因为这个关系到驾驶人与用路人的生命安全，那麽台湾的车辆管理单位是不是也该有动作了呢？还是要等闹出人命了才来关切？
一位负责任的企业家，最在意的应该是保护消费者的生命安全，而不是玩弄专有名词做行销，已经是全球首富，该学习做个负责任的企业家了吧！
文章摘自：风传媒
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