点评
微信
微博中国大陆的高铁与印度的慢车
时间:08/27/2018 00:00
浏览: 6342
一位来自台湾的旅客在大陆首次搭乘高铁，进到长沙车站，颇有惊艳之感，因为单单是候车室，其空间之大、设施之完善、路线之复杂，颇有国际机场候机室的味道。待上得车来，第一声广播令他更感意外，因为「本列车下一个停靠站是南昌」。
长沙是湖南省会，南昌是江西省会，两地相距约345公里，与台北到高雄的距离（362公里）差不多，中间却一站不停。这位旅客说，中国大陆的高铁建设是世界第一，他久闻其名，如今亲眼见识到了。然而，除了豪华、亮丽、便捷之外，是否还有其他必要的思考？
从11小时到3小时
中国大陆的高铁总长度已达2万余公里，占全世界高铁总长度2/3，而且到2030年将达3万公里。高铁线路不断延伸，速度也愈来愈快，北京到天津的城际高铁时速达到350公里，正在开发的高铁列车将达时速400公里。广州距离武汉1千1百公里，过去火车需11小时，现在只需3小时，确实带来极大方便。
高铁的兴建节省了旅客的时间，这是毫无疑问的。然而对很多人来说，他需要以较高的费用争取时间吗？「时间就是金钱」对很多人是不适用的。在平均收入较低的地区，传统火车更为实用。高铁只停靠大城，下车之后，有没有足够的配套交通设施？例如公路的状况如何？换乘汽车方便吗？
需要这麽赶时间吗？
很多地区是否应该兴建高铁，其实颇有争议。以兰州至新疆的高铁（兰新高铁）为例，耗资逾美金2百亿元，把西北部3个大省连接起来，总面积逾281万平方公里，确实大手笔。然而如此辽阔的范围内，平均每平方公里只有约20人，完全不符高铁的理论基础。
高铁应该在相对较短的距离内穿过人口密集地区，才能发挥最佳效益。兰新高铁的设计运能是每天320班次，如今每天只需要8班，按北京交通大学教授赵坚的说法，「结果是收入还不够支付电费」，也就远远无力支付兴建时的贷款本利。
高铁引发的另一个现象是拉大了经济发展差距。高铁开通后，很多沿线城市的财政状况出现了下滑，包括GDP、可支配收入等。这是因为高铁带来的便捷，使超大城市更容易吸纳人才、资本、资源，相对使三、四线城市陷入竞争困境。
印度慢车有道理
与高铁呈现鲜明对比的，印度铁路是其一，速度慢、不准时、设施差、拥挤、缺乏秩序......，与高铁有天壤之别。但这样的铁路符合印度所需。印度政府有意建设高铁，还请日本提供技术协助，但不少印度人认为，与建高铁需款甚钜，印度未必能负担，而且即使建成了，也只有少数人坐得起，还不如好好维修现有的铁路系统，才是真正造福民众。
文章摘自：联合新闻网 https://udn.com/news/story/6811/3333288?from=udn-catelistnews_ch2
图片翻摄自该网路，版权归原作者所有。如有侵权请联系我们，我们将及时处理
图片翻摄自网路，版权归原作者所有。如有侵权请联系我们，我们将及时处理。
打开微信，使用 “扫描QR Code” 即可将网页分享到我的朋友圈。
分享本页
打开微信，使用 “扫描QR Code” 即可将网页分享到我的朋友圈。
