【汽车科技】Toyota 带头，日本五大车厂呼吁电动车不是零碳唯一解

Toyota 前社长丰田章男曾多次表达，纯电、氢能和油电都是减碳的方式，不应该全部押注在单一方案上，虽然他已经卸任交班，Toyota 似乎要全力冲刺纯电车，但就在上个星期，日本汽车制造协会（JAMA）希望丰田章男可以继续担任主席职位，并且在 G7 高峰会期间举办氢能与碳中和燃料技术展示会，宣誓意味浓厚。

和欧洲汽车协会的分歧不同，JAMA 内部看来非常一致，同时日本依然是全球最大的乘用车出口国，因此 JAMA 的决策对於全球减碳和能源转型有着莫大的影响力。现在看来，五大车厂对於减碳的口径一致：多元的动力系统和替代能源方案，是减碳必然的途径。

铃木、山叶、本田、五十铃、马自达的多元动力观点

今年印度人口正式超越中国成为全球人口最多的国家，猜猜看印度市占率最高的车厂是谁？答案是日本的铃木汽车。当全球似乎都在关注中、美、欧三大电动车市场时，铃木汽车执行长铃木俊宏直言，电动车在印度难以起飞，别说是替车辆充电，家户民生用电都还不稳定，预估到 2030 年，印度电动车比例也不会超过 15%。

同时铃木汽车已经和印度政府合作，替目前在印度市占约 10% 的天然气动力车辆，增加一种新的燃料来源，利用印度神圣的牛粪制作生质天然气，藉此大幅降低天然气动力车辆的碳足迹。「假设减碳只有唯一解是错误的，」铃木俊宏认为，世界对於电池电动车过度关注，而忽略了可行性。

Yamaha 则认为电池动力适用於两轮车，但并不能满足技能树庞杂的 Yamaha，例如快艇就需要比电池轻巧的储能方式，因此他们也在研究氢燃料电池技术的不同用途。Isuzu 则表示，如果有人能提出足够的证据说，发展电池就对了，或是发展氢能就对了，那事情会很简单，不过从目前的研究来看，没有人找到正确答案。

投注电动车相对积极的 Honda，不仅准备在美国兴建电池厂，也与 Sony 合组电动车公司，但同时他们在上星期也宣布，将与 Isuzu 共同建设大型卡车用的氢能补充系统，预计於 2027 推出。「我们的目标是达成碳中和，」Honda 执行长三部敏宏指出，他们有很多不同的技术可以帮助人类达成这个目标。

最后也是规模最小的 Mazda，去年宣布将会开始发展电动车，预计 2030 年自家电动车比例达到 25% 以上，即将卸任的执行长丸本明语气保守的表示，他们不能像大型车厂那样挥霍，而必须紧盯市场反应，根据顾客的需求调整策略。言下���意，假设资源只够在氢能跟纯电之间择一，他们将会选择成本较低、潜在市场较大的那边。

电动化是对 Toyota 帝国的反击

伴随着五大车厂的支持，Toyota 在 G7 高峰会期间由首席科学顾问 Gill Pratt 出面，强调转型电动车太快的问题。「未来的许多年，我们都不会有足够的电池原料和可再生能源供应纯电车。」Pratt 认为，相关的供应链和储能设备需要十年以上才能到位，在这段期间燃油车主可能会继续开着老旧的油车，对减碳不是一件好事。换言之，如果在这段期间还买不起纯电车的人，可以先换成油电车，对全球减碳来说会更有好处。

这让人想起一个月前，特斯拉执行长 Elon Musk 呼吁科技巨头们暂缓开发人工智慧，随后他自己又开始大力研发。Toyota 也希望各家车厂和政府放慢电动化的脚步，多卖点油电车，好让自己能够追上领先者的差距。

减碳固然是一面理想的大旗，但别忘了背后是牵扯数百亿美元的汽车产业大饼，对於中美欧车厂来说，电动化也许不是减碳的唯一方法，但却是击垮 Toyota 和日系车厂江山最有机会的途径。

财经新报