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微博「大排长荣」之后，谁来赔偿？长赐轮事件的责任归属
时间:04/01/2021 00:00
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苏伊士运河（Suez Canal）因为长赐轮（Ever Given）「大塞船」事件对全球经济活动产生重大影响。
长荣虽不需负全责，但恐遭货主求偿
身为一个船长的女儿，从小得忍受爸爸常年不在家，只能用书信和卫星电话偶尔联系的家庭，父亲也多次航行过苏伊士运河，这次长荣海运租船卡住苏伊士运河，导致运河船只塞住「大排长荣」，分析起来，其实根本不可能只有正荣汽船负全责，长荣不负责任，因为长荣和船上货柜的货主订有契约，如今交期迟延等等种种损害赔偿，应该是货主先对长荣主张。
因为虽然提供货船的正荣与长荣约定由船东负责投保（去投保），正荣提供货船和人员，给长荣的货柜出航，但根本不可能只有正荣汽船负全责，因若海员是正荣汽船外包请船员招募暨管理公司招募的，而驾驶船只的疏失属於船长责任，管理公司在派员之初即有义务替船长保险。也就是船舶管理公司需要向保险公司申请理赔出险。
一般而言船驶入运河，就由当地熟悉环境的领港（引水人）负责引领船过运河，其实较有可能是领港疏失，我们不得而知，因为不常经过此处的船长们并不会熟悉当地的风速以及河宽深，大多仰赖熟稔当地的领港。然而，领港扮演的只是Adviser，船长才是Commander、In charge的人，甚至在最危急时刻有Override的权限——Override的意思就是处置任何事情、超越任何法律。
例如：船长可因船身不平衡、倾斜，决定把货卸到海里；或是有船员打架起冲突，船长可以有权把他们锁在地下室。法律上亦是由船长负最终责任。因为引水人没有保险，所以船公司和保险公司通常将引水人的疏失约定成船长的责任范围，反正发生什麽事都归属於船长行政责任的范围。
最后应由保险公司负责赔偿
事实上，这件事情应该有类似海上保险公司出来赔偿，例如P&I（protection and indemnity club）保赔协会（最早由英国人发明，由两家或以上船东和租船人，每家共同出资成立保险基金，共同保护和赔付损失的一种保险基金会，前身是Hull Clubs），只是日本船东正荣汽船一出险后，明年的保费应该会很可观。
P&I保赔协会（由两家或以上船东共同出资成立保险基金）发源於英国，协会里由船公司高层、保险公司、保险公司律师组成。保赔理念即是保护和赔偿保险，通常称为保赔险，是保险协会提供的一种相互海上保险的方式。海上保险公司为船东提供「船壳和机械」保险，为货主提供货物保险，而保赔协会则为传统保险公司不愿投保的无限制风险提供保险。典型的保赔险包括：承运人在运输过程中，对货物造成损害的第三方风险；战争风险；以及石油泄漏和污染等环境破坏的风险，当然也包括这次的搁浅事件。
在船运过程中船长发生事故只须要写份报告，顶多是奖金拿不到，而且虽然有风速、船舶本身超速等等众说纷纭的猜测，也是要等船舶肇事责任监定报告出来后才能知道真相。也不排除可能素质参差不齐的当地埃及领港（引水人）的责任，管理公司必须为船长保险，而这件事不论引水人领港的技术素质有多差，船长责任才是保险标的。
且船舶管理公司对这位船长其实要负连带责任，因为受雇人资力绝对赔偿不起交期延误或船身受损等钜额赔偿，所以会由雇佣人连带赔偿。所以像正荣、长荣（长荣自己有船，也常是处於船东及船舶管理公司的角色）等其他航运管理公司一定会为他们的船长保险，而损害赔偿会是由保险公司出险。
埃及的引水人据悉的确收贿腐败情形严重，埃及的水道又称万宝路运河（Marlboro Canal），家父航行经过时都得被索取好几百条名牌香菸，才肯放行。一艘装载20,000个20尺标准柜子的货柜船，苏伊士运河基本单趟通行费（不含实际和潜在折扣）约为70万美元，每艘船还要约缴565美元的香菸税。
全球航运界人士根据多年来亲身经历，船上要是没有Marlboro牌香菸，就过不了苏伊士运河，所以通常船商都会给每位领港四条万宝路香烟，用以代替小费。父亲以前送香菸给领港时，领港意思意思还向他聊问妻小，爸爸秀出小朋友的照片，领港还送给我跟姊姊大概等值一块美金的小礼物，十分有趣的现象。
厘清肇事责任与租赁契约，皆影响保赔对象与范围
这次出事最重要的是厘清肇事责任，是因为船长监督下行船过急，还是因为机器故障导致船的运行异常所致，皆会影响保赔的对象和范围。航运界本来就亿来亿去，任何船损、海损、交期延误赔偿都非常可观，也因此多仰赖海上保险共同承担风险。长荣这次运气实在很好，是佣租外国人的船，不然这样耽误时间会赔惨了！
日本正荣汽船不只要赔偿苏伊士运河管理局，造成水道运输中断，也可能要赔偿被影响的数百条船只，损赔额可能高达数百万美元，船东亦可能要赔偿船上货物所有人的营运损失（其实应该是长荣先赔，因为货柜柜子是长荣提供，并向出货方招揽运送契约，且运送契约是货主与长荣所订，应由长荣负责赔偿后，再向日本正荣汽船求偿）。
针对这种计时佣船契约，如果货柜坏了，例如导致浸海水、麦子泡了海水损毁，则出货人可以向船东求偿，属於船东要负责范围；另外一种情形是，载货证券（Bill of Landind, B/L）登载不实，导致公斤数不对，也会是船东的责任范围；倘若粮食例如麦子有杂质，则要调查装货的人即货主；船只舱盖漏水导致货物泡水，则船东负责，只是船东应该皆有投保船壳和机器的保险。
倘若是光船租赁，则应该是承租人得去保险，出事船东一概不负责，倘若这次长赐轮卡住运河通道事件，长荣与正荣之间是光船租赁关系，则并不会导向正荣须全赔的结果。
这次事件造成日方网友大反弹也看出日方对台方的态度，还是带有民族主义情绪，家父的公司最近正好也有出租给日方的长租计程佣船（租金两万，出租范围包括人加船）事故，因船员疏忽多装了300多吨的镍矿，造成船舶到港无法入港、镇日狂烧运费的窘境。而日方的态度就跟这次长荣货柜船塞港的正荣汽船公司的态度颠倒过来，非常严厉苛责台方船东，并要求全权赔偿。
责任厘清涉及多国多方
长荣一开始为了稳定股价，出来缓颊说不受影响不用赔偿。但其实海上运输都是保险公司在承担风险的，船公司会投保避险。我们有我们的海商法等，但此事涉及多国多方，或需更多查证。外界姑且不知长荣跟日方契约如何，但42级侧风瞬间吹袭若确有依据，确实是不可抗力，将来在赔偿时可向保险公司主张；或亦可能是埃方及引水人责任，但此归类为船长之总体行政责任；另全船跳电影响待查，如为船上设备仪器肇致搁浅的部分原因，也会有投保仪器的保险公司出险之条件适用。
海上事故与保险责任范围实属复杂，各有分工，并不会是个一概而论的简单问题。
船舶当然会有保险，只是cover范围如何？仅该船或更多？后面那些可否求偿或需由埃及负责或自行吸收？如疫情以来因新冠肺炎造成之船员被扣、船期迟延塞船……其实已经不是新闻。或各船航经运河时就已豁免当地一定责任等等？都要看当地的法令，由於甚多未知，可能比想像的更复杂……。
总之船长不会赔全额，就是没收奖金和被解约而已，而且其实他也不一定有错，或许引水人也有部分责任。正荣就是看当初投保金额，Quota如果爆了，也是得自己负责，也不无当时媒体预测可能会宣告破产之等等可能性。
大排长荣后，苏伊士运河的替代水道？
台湾与长荣都出名了，但我们都希望长荣与台湾人（乃至日方）都没事……，因为当天上午才有一艘俄国船与某船在埃及该运河之北端擦撞苏伊士运河，该查查过往有无运河堵塞（堵船与被堵船）之类的处理案例。
全球海洋贸易额，超过10%仰赖苏伊士运河。2015年它历经拓宽航道，却还是遇到这样的问题。很多卡住的船只，尤其是只是想往上驶往欧洲的商船，已经设下停损点，准备南下好望角，绕过非洲大陆，以因应船期延误日减增加的运费。
长赐轮在苏伊士运河搁浅，瘫痪了这条全球最繁忙航运水道之一。俄罗斯此时也趁机推动Northern Sea Route北方路线为苏伊士运河以外的另一选择。普丁总统长期以来主张海上货运可沿着俄罗斯的西伯利亚海岸航行，不一定要经过苏伊士运河，如今长赐轮堵住苏伊士运河，让大家再次思考替代水道的可行性。
文章摘自：联合新闻网
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