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微博星马高铁算总帐：新加坡的扩张愿景成泡影？
时间:06/06/2018 00:00
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由於「隆新高铁」是在马来西亚前首相纳吉，与新加坡总理李显龙的强力推动下尘埃落定，原本预定今年开标、2026年竣工使用。岂料马来西亚大选后变天，以马哈迪为首的新政府早在选前就誓言反对，选后李显龙虽立即会见马哈迪，但显然无法说服他取消的心意。
当新加坡见到媒体报导后，由交通部长许文远出面，表示已透过外交途径要求大马澄清对高铁计画的立场，并宣称将继续承担相关费用，直到马来西亚确定取消。同时，新加坡也将研究取消后所涉及的协议赔偿问题。如此看来，马哈迪政府尚未正式提出废弃高铁的照会。
对於高铁的效益众说纷纭，不妨来分析一下隆新高铁的经济帐，大马、新加坡究竟能从中获得多少利益呢？
▌关键载客量：高铁与廉航的竞逐
2006年丹麦学者曾经做过研究，审视14国共210个交通建设的事前评估。以铁路计画为例，结果发现，十分之九的载客量都被高估，平均高估比率为106%；2010年这些学者又做了基础建设成本超支的研究，针对20国共258个计画，发现绝大多数建设的完工费用都高於原始的预估。再以铁路为例，平均成本比原来计画多出45%。
依MyHSR的估计，隆新高铁年运量将达到2,200万人次，有论者认为即使砍半仍可媲美欧洲之星的乘客数。
票价则是决定搭车的重要关键，一般预估吉隆坡到新加坡单程在50美元（约台币1,500元）左右，与廉价航空机票相近，应可在中产阶级负担范围内。不过这也将影响其他既有的运输方式，特别是廉价航空。
去年吉隆坡到新加坡航线乃是世界最繁忙，全赖廉航之功。若高铁开通，可以想见廉航势必重挫，唯有削价以应，分食市场大饼。最糟的状况便是高铁既达不到预估的人数、廉航又丧失足以维持经营的人数，高铁亏损还有政府买单、廉航只能选择倒闭，而做为消费者也是纳税人，更将蒙受其害，达到三输局面。
▌高铁带来繁荣？大马政府的设站考量
目前全球拥有高铁的国家，迄今能转亏为盈的只有日本新干线的东京到大阪段、法国TGV的巴黎到里昂段，其他如西班牙AVE偶有获利、台湾高铁减资后也见获利，以及中国的京沪高铁，部分区间段如广深高铁等亦有盈余。许多国家如英、美等先进国，或是葡萄牙、阿根廷等与大马人均GDP接近者，在考虑财政负担后，纷纷取消高铁规划。
马来西亚是否具备异於他国的特殊条件，既能够符合运量预测、又能妥善地控管成本，恐怕没有人能做出保证。说穿了，一般高铁想要实现盈亏平衡已经很困难，更遑论回本。但权衡债留子孙与当下发展，若高铁真能带来经济繁荣，它就是值得投资的方案。
按照隆新高铁规划案，预计大马境内将建立七个车站，包括：
- 大马城（Bandar Malaysia）：位於吉隆坡联邦直辖区
- 雪邦－布城（Sepang-Putrajaya）：位於雪兰莪州的万宜（Bangi）与布城联邦直辖区之间
- 芙蓉（Seremban）：位於森美兰州
- 爱极乐（Ayer Keroh）：位於马六甲州
- 麻坡（Bandar Muar）：位於柔佛州的巴莪大学城 （Bandar Universiti Pagoh）
- 峇株巴辖（Batu Pahat）：位於四加亭旺金城（Pura Kencana Sri Gading）
- 新山（Johor Bahru）：位於依斯干达公主城（Iskandar Puteri）
这七个站的设立大多为配合当地的新城建设，如大马城是纳吉政府企图打造巨型城市的范本，但卷入一马发展公司（1MDB）弊案，目前呈现停滞状态；巴莪大学城是依靠大学群集，透过大量学生推动当地商机；依斯干达公主城则是经济特区的一部分，结合工业、商业、教育、医疗等产业。其他地区即使还没有大型计画，也可见财团收地等待或开始造镇。
▌促进城市化？亦或是沦为「鬼城」？
高铁成功运行的条件之一是人口密度。若人口密度高，再加上连结大型都市，便可形成高铁走廊经济圈。一种模式是连结首尾相距500公里以内的大都市，像是东京到大阪的东海道新干线，沿线包括京都、名古屋等超过百万人的城市；另一种就是在长走廊当中，连结间隔150至300公里的大都市，像是京广高铁的广深段。由於广州和深圳本身都是超过千万人的巨型都市，自然比沿线其他为了高铁而建的新城更容易成功。
从吉隆坡到新加坡约为350公里、大吉隆坡地区有700多万人，新加坡则有500多万人，都是有利高铁的条件，纳吉政府企图藉此建立新城无可厚非。也就是说，隆新高铁的重要功能是为了促进城市化。这亦是不少国家的目标，但实际成功者仍属极少数。
以中国为例，各高铁沿线布满新城，然而许多都成为「鬼城」，即是空有城市建设、却缺乏民众入住，只成为房地产商与地方政府的盈利工具。再者，缺少产业入驻的新城，无法留住人流与金流。所谓的城镇化变成大城市化，磁吸普通中小型城镇的资源，反让中小型城镇加速掏空。而中国政府也查觉此点，发改委今年五月发布指导意见，强调高铁沿线产业要避免同质化、附近区域要防止单一房地产化。
这类似於大马部分人士的观点，像是安邦智库（Anbound）曾警示：纳吉政府可能高估高铁的效益，且太过聚焦於房地产开发，并未能开发各地的优势资源或是培育相对应的产业。
▌厚此薄彼：强者更强，弱者更弱
另外，相较於各国，大马显得地广人稀，根据世界银行2010年报告，大马的城市人口密度为每平方公里3,300人，而东亚平均值为每平方公里5,800人。虽然目前大马的人口数量稳健上升，但依照增长速度预测，到高铁完工期仍远不及东亚2010年的平均值，这就可能造成某些城市强者更强。
如依斯干达公主城，透过政府挹注大量资源开发，相对於其他城市具有决定性的优势。2016年柔佛的GDP成长率傲视全国，最主要的贡献即是来自依斯干达经济特区。一旦高铁完成，此区极有可能变成大马南部的新枢纽，吸引各地的人力资金投入，也会让别的城镇更形衰退。
进一步来看，不算新加坡、汶莱这类城邦国家，大马的城市化是东南亚最高。2017年已达76%、到2020年还有2.19%的年平均潜力。且柔佛、麻六甲、雪兰莪都是城市化相对快速的州，即使没有高铁，也不会有太大影响。真正需要交通建设而非高铁带动开发的，应是那些低於全国平均的州，包括被长久忽略的东马。
最新日本研究建构了模型，预测隆新高铁在2030年的经济价值。他们发现，如果单算吉隆坡到新山，约可带来每年9亿6,000万美元（约台币288亿）。其中，柔佛州获利最多，可达6亿多美元、吉隆坡将近2亿美元，剩下其他州所得相当有限。没有高铁经过的州，如吉兰丹、彭亨等都将蒙受损失，东马的沙巴与砂劳越也是受害者。
▌若重启谈判，新加坡须承担更多责任
如果只算吉隆坡到新加坡，也就是官方宣称只需90分钟的直达方案，将更有利於新加坡，预估获利9,000多万美元（约台币27亿）。吉隆坡与临近的雪兰莪，可各得近3,000万美元（约台币9亿），两者强强互联，可发挥加乘效应，便如台湾高铁里的台北车站与板桥新站。如果将来高铁要以此为号召，其他州属都会成为输家，甚至连柔佛也会面临损失。
如果只停吉隆坡与依斯干达，再加上新加坡三站。情形也是大同小异，预估将会带来10亿美元效益。柔佛州是最大赢家，可得6亿多美元（约台币180亿）、吉隆坡将近3亿美元（约台币90亿），新加坡将近9,000万美元（约台币27亿）。但上述其他预估损失的州属，金额将以倍数扩大，如沙巴、沙劳越、彭亨等都会暴增10倍损失。
再来从减轻柔佛长堤阻塞的目标来看，依斯干达到新加坡可发挥强大的接驳功能，协助新山与新加坡两地通勤者省去塞车与通关时间。在此模型中，新加坡获得2,000万美元（约台币6亿）效益、柔佛获得900万美元（约台币2亿7,000万）。如此不难发现，隆新高铁对新加坡与部份大马州属有利，大马各州也将呈现富者越富、贫者越贫的发展态势。
从上述可知，新加坡是高铁最大赢家。通车后可让大马变成新加坡的「腹地」，让分家的两国重新连结，但又不必负相对应的责任——这是因为外界只知道两国成立公司准备发标、融资与经营事项，但对财务如何运作、成本如何分担则不甚了解。由於95%的高铁都位於大马境内，不太可能是以均分的形式。
换言之，大马几乎必须负担全部风险。未来隆新高铁若想起死回生，一个重要的关键在於，新加坡愿意承担合乎比例的风险。如大马新任财长林冠英强调，两国应共同提供财务担保，如此双方才有重新谈判的空间。
图片翻摄自该网路，版权归原作者所有。如有侵权请联系我们，我们将及时处理
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